2008年年初,我国南方地区发生了罕见的雨雪和冰冻灾害。这次雪灾给我们的启示是什么？应当汲取哪些经验和教训？今后怎么样应对这类灾害？作者提出了几点对策。

  1954年冬天，我国也出现过维持的时间长、降雪强度大的雪灾天气，但对当时的交通运输、工农业生产和城镇和乡村居民的生活并没有造成非常大影响。这次强降雪与1954年相类似，但对我国的社会经济生活造成了重大影响。因为我们国家社会经济已从自给自足的小农经济社会进入到工业化、生产社会化、经济国际化的发展阶段，人员和物资的流动规模显著扩大，地区间社会经济相互关联日益密切，国民经济各个部门之间相互依赖的程度大幅度的提升，信息传递技术高度发达，真正是牵一发而动全身。此次雪灾告诉我们，在不同的社会经济发展条件下，灾害的影响程度大不相同。我们一定要树立现代社会应对自然灾害的危机意识，依靠现代科学技术，提高对自然灾害的预测水平，建立起适应工业化和社会化要求的处理自然灾害的应急机制，做好应对自然灾害的物质技术准备。这次雪灾也引发人们思考：现代交通干线和枢纽一旦遭到战争破坏，将怎么样应对？我们要未雨绸缪。以此次雪灾为契机，做好各种应对准备。

  尽管我们国家社会经济主体已经多元化，经济生活市场化，但在突如其来的重大自然灾害面前，党和政府仍然是领导、动员、组织和协调各种救灾活动的核心力量。坚强的党的领导和政令畅通的指挥体系是抗灾救灾卓有成效的根本保证，充分的物资调配能力是救灾的物质基础。从一些地区的经验看，在灾害最严重的地区和关键阶段，省、市、县领导亲临抗灾、救灾第一线，才有机会动员基层干部群众的广泛参与。这种政治优势必须继续坚持和发扬。

  另一方面，也必须看到雪灾救助与抗洪救灾的显著区别。洪水灾害与当地群众的生命财产有着直接的利益关系，非常容易动员当地群众热情参加抗洪救灾。与抗洪救灾不同的是，高速公路与地方社会经济关系并不十分密切，甚至一些地区的高速公路切断了当地的水系，阻隔了社区局部交通以及征地拆迁补偿不到位等问题，动员当地群众义务参与高速公路的雪灾救助有较大难度。在这种情况下，运用经济杠杆动员群众是必要的。

  我国南方出现严重雪灾虽属罕见，但不能因为50年一遇而放松警惕。现阶段人们对气候平均状态随时间的变化和极端天气的出现还缺乏规律性的认识，因此建立严重雪灾的应急体系是必要的。首先要加强气象预测、分析和预报体系，使应急工作建立在科学预报的基础上；其次是建立从中央到地方的应急决策与指挥体系；三是在总结这次抗灾救灾经验教训和借鉴国外经验的基础上制订具有可操作性的应急预案；四是建立必要的、动态的资金与物质储备，重点是资金准备，物资储备应以社会储备、社会动员为基础；五是高速公路及国省干道可配备普通铲雪机，重型铲雪设备以省高速公路网为单位适当配置。更多的应急设备可通过向社会临时租用的方式获得，以避免不必要的重复购置和闲置；六是建立灾情、交通信息的采集、联网、共享与权威性的发布体系。

  高度现代化的、立体的和网络化的运输体系，既加快了运输节奏，提高了运输效率，但也出现了运输体系相互协调的复杂性以及因局部瘫痪而对全局的影响。因此必须理顺和加强跨区域、跨部门的协调。对高速公路、铁路网的主干线和跨省区关键环节，应在中央政府的层次建立统一的指挥机构与协调机制；省际之间应在中央的统一指挥下相互协调、相互配合、相互支援，既要守土有责，各人扫清门前雪，确保本地路段的畅通，又不能以邻为壑，把矛盾和困难转移到相临省份。

  由于高速公路建设投资主体的多元化，大多数地区形成了高速公路多个经营管理主体，甚至一路一公司的格局。尤其是一些民营的投资和经营主体，在严重的雪灾面前仍然更多地考虑经营成本，不重视紧急状况下必须承担的社会责任。但是高速公路的网络化和公益性，要求经营主体的局部利益必须要服从全局利益，不应由于一路一桥的利益而影响路网的畅通。在紧急状况下，任何路段的经营主体，都必须无条件地服从交通主管部门的统一指挥、调度等强制性政令。

  从这次雪灾的教训看，过早地封路不是确保安全的上策，反而加剧了道路的堵塞。没有采取封路办法的国道、省道，从始至终保持了车辆通行的状态。因为道路不封，车辆不断地对积雪进行碾轧，汽车尾气的热量又起着化雪的作用，从而延缓了道路冰冻的过程。湖北省采取重车碾压、路警开道、结队通行、限速限载、间断放行的办法，对于消除堵塞、保证畅通很有成效。因此，大雪天气是否封路，应当由公安交警部门与交通路政管理部门共同会商决定。

  2007年底，我国高速公路通车里程为53000公里，东部和中部的一些省份高速公路通车里程已达到或接近西欧发达国家的水平。因此在严格依照国家规划继续推进高速公路建设的同时，应加快国道、省道和县乡普通公路的建设，形成各种等级公路相互配套的网络体系，而不应是高速公路一花独秀。这样既有利于区域经济的发展，又有利于避免紧急状况下高速公路干线过于脆弱的状况。

  高速公路的设计，没有必要全部抬高路基。在地质条件允许的前提下，一些路段可以适当降低路基，采取发达国家高速公路“顺地爬”的模式，既有利于紧急状况下车辆从高速公路上快速向外疏散，更有助于对被损坏路段的及时修复。

  2008年春节前后，南方地区许多火力发电厂因煤炭运输受阻导致煤炭供应紧张。但是江苏省充分的利用沿海、沿江和大运河的水上运输，较充分地保证了发电用煤的供应。由于水上客运已无优势并显著衰退，但水上货物运输成本较低且基本不受大雪影响，因此，东部和南部沿海、沿江地区应当更多地利用水上运输能力，降低北煤南运对铁路和公路运输的依赖程度。

  虽然一些地区鲜活农产品在生产环节具有比较优势，但由于其附加价值低，远距离运输并不具有经济上的合理性。因此应调整和优化生产布局，尽可能缩小运输范围。例如，保证京津唐三大城市的鲜活农产品的供应，应主要是依靠其周边省区的各类生产基地。这样即使不设绿色通道，也能够降低运输成本并节约能源。

  我国输电高压线年一遇的自然灾害来设计的，即输电线毫米，而这次南方冰冻雨雪气候的覆冰在30~60毫米，大大超过了设防标准。这次雪灾对电力、通信和交通设施造成破坏的后果，与现代战争打击中心区域和关键环节相类似，在某些特定的程度上暴露了电力、通信和交通系统在灾害面前的脆弱性。应对办法需要仔细考虑战略安全、经济合理、技术可靠等多种因素。

  在电力消耗高的经济发达地区，应适当扩大核电建设规模，加快核电建设进程，降低煤电以及远程输电的比重。

  严格控制煤炭出口，逐步增加煤炭进口。目前从越南和印尼进口煤炭的到岸价每吨约500块钱，从澳大利亚进口的优质煤每吨100美元。在国际石油价格每桶超过100美元的条件下，就火力发电而言，煤炭与石油的价格比、热值比表明增加煤炭进口是合理的。

  对于损毁的输电铁塔和线路的修复、重建，需要提高南方地区电网的设计标准。提高设计标准后必然会增加建设成本，但可实行普遍性与特殊性相结合的原则，对特殊区段的电网设计提高设计标准。在海拔高、易产生覆冰的线段，海拔虽然不高、但具备产生覆冰的气象条件的线段，冬天大雪封山、事故抢修成本高的无人区内的线段，应优先提高设计标准，这样既可以不过多提高电网的修复、建设成本，又能够大幅度的提升电网的可靠性。

  随着土地、能源、劳动工资等生产要素价格一直上升以及人民币持续升值，珠三角地区以加工贸易为主导的外向型经济受到了慢慢的变多的制约。2007年广东的外来人口超过3000万。在粤外商投资企业实行“两头在外”的模式，不少企业主要是依靠低成本的劳动力参与国际竞争，产品技术上的含金量不高，出口附加值长期得不到提高。2006年，珠三角规模以上外商及港澳台工业的增加值率为24.1％，比内资企业低5.3个百分点，比1995年仅提高0.8个百分点。

  2007年珠三角地区人均GDP超过6000美元，高于2005年世界中上等收入国家的中等水准，非农产业占97.2％，已接近发达国家水平。这表明珠三角已跨入工业化的成熟发展阶段，具备了产业体系优化的条件和内在要求。珠三角地区应加快构建现代产业体系，积极稳步地推动产业转移。一是以自主技术创新和自有品牌开发为依托，加快高技术产业高质量发展和制造业升级；二是通过承接国际服务业转移，特别是承接香港地区的服务外包，全力发展现代服务业；三是鼓励企业“走出去”，积极地推进珠三角地区劳动密集型产业向湖南、广西、江西等内陆地区，以及越南、柬埔寨、印度尼西亚等四周的国家转移，减轻珠三角对外来务工人员的依赖，缓和农民工流动带来的就业、交通、教育等压力；四是积极探索有利于外来务工人员融入当地社会的制度安排；五是通过逐步缩小地区间经济发展过大的不平衡性，减少人口的过度流动。