前两天，丰田新新一代坦途正式在美国发布，这也是继新新一代陆巡LC300后，丰田发布的第二款基于TNGA-F平台打造的非承载式车型。新新一代坦途主打北美市场，竞争对手将是美国销量排名前3的皮卡：福特F系列、道奇Ram以及雪佛兰Silverado。那么全新丰田坦途到底有什么本事，敢叫板美系三大皮卡呢？为了解答这样的一个问题，下面我们就来详细剖析一波关于全新坦途的方方面面！

  全新坦途的外形设计看起来非常夸张，中网几乎占据了整个车头，使用LED光源的大灯组尺寸得到了缩小。根据配置版本不同，全新坦途也提供了多种外形版本。例如顶配的1794版，就使用了六边形编制中网，以及粗壮的镀铬包边设计。作为顶配车型，1794版看起来更有美国气质，尤其是亮闪闪的镀铬设计，味道纯正。

  越野外形套件的TRD Off-Road版本则使用了熏黑中网，搭配哑光银色包边，看起来明显更加运动野性。这个版本能够理解为在普通坦途的基础上，增加了一套越野运动外观套件。

  中低配的SR5、Limited版本则使用哑光灰色横条状中网结构，搭配哑光银色包边，看起来属于比较沉稳的类型。

  另外还有一个高配的Platinum版本，使用小六边形镀铬中网结构，外侧为亮银色镀铬包边，但是前保险杠上没有1794版的镀铬横条，属于比较个性的类型。就是这个中网造型，恐怕会引起一些密集恐惧症人群的不适......

  侧面以及尾部设计就没什么特别的了，美系皮卡如今已发展到了一个非常成熟的阶段，在车身后半部分的结构上已经没太多能改变的设计。在尺寸方面，由于坦途这类皮卡版本众多，并且未来还有不一样的尺寸的货斗、座舱规格可选，所以目前官方并未公布新坦途的尺寸数据。但是结合其定位，以及竞争对手的普遍水平，我们推测标准双排四门座舱+标准尺寸后斗的车型，车身长度应该会在5.9米左右，车身宽度超过2米，高度超过1.9米，轴距超过3.7米。值得一提的是，此次丰田发布的全新坦途，仅提供了四门版本，并没有两门单排座版本。

  作为一辆美式皮卡，全新坦途的内饰设计就非常“美国”了。这个形容词对于普通轿车或SUV来说或许有贬义的成分，但对于皮卡来说绝对是褒义的，毕竟这样一个世界上除了某些武装组织外，恐怕也没有人比美国消费者更懂皮卡了！全新坦途的内饰设计走的是大开大合的粗犷路线，所有细节都突出一个大。

  例如中控台上有一块14英寸的大号中控屏，内置无线Carplay、Android Auto手机互联功能，并且也支持当下主流的车联网，并且支持WiFi热点功能，可供10台设备连接WiFi。屏幕下方则是一个硕大的音量旋钮，右侧则是实体的空调控制区，以及座椅加热、通风按键。此外，在屏幕下方还有一个距离很近的USB接口。

  根据配置高低不同，坦途除了常规的机械指针仪表外，还将提供12.3英寸全液晶仪表可选，显示效果很细腻，这也算是丰田工具车朝着科技化迈出的第一步。

  前排中央以实用性为主旋律，挡把右侧是一个储物格，这里还有竖直布置的手机无线充电面板，后方则是两个杯架。再往后是中央扶手箱，中间为镂空设计，内部提供了非常大的储物空间。

  后排座椅下方还有一个贯穿式的储物格，可以存放一些工具、钓鱼鱼竿等物品。至于乘坐空间方面，坦途这种级别的标准双排座皮卡，车内空间自然是非常宽敞的，大家完全不需要担心。

  全新坦途使用了与全新陆巡LC300相同的TNGA-F平台打造，作为新架构的车型，丰田也给新坦途在车身、悬架等方面做了不少升级。例如在车身材料上，全新坦途使用了非承载式车身结构，其中上半部的“车楼”采用了一体框架式设计，能够提升座舱的刚性。此外，全新坦途的座舱还在横向加强梁等结构上使用了铝合金材质，在保证刚性的同时还能降低重量。

  除了铝合金和高强度钢材外，新坦途的座舱框架以及尾门，还使用了一种全新的SMC材料。SMC全称为“片状模塑料”（Sheet molding compound），是一种复合材料，由专用的纱、不饱和树脂、低收缩添加剂、填料及各种助剂组成。经高温一次模压成型，具有机械强度高、材料重量轻、耐腐蚀、常规使用的寿命长，绝缘强度高、耐电弧、阻燃、密封性能好，且产品设计灵活，易规模化生产，并有安全美观的优点，具有全天候防护功能，能够很好的满足室外工程建设项目中各种恶劣环境和场所的需要，克服了金属箱体的易锈蚀、寿命短和夏天隔热，冬天保温性能差等缺陷，目前SMC材料大范围的应用于电信、电力和铁路等领域。

  得益于铝合金和SMC材料的运用，全新坦途的座舱重量相比前代降低了20%。下部的大梁依旧使用高强度钢材打造，并且车架横梁的尺寸相比前代翻倍，以实现更强的大梁框架强度。

  而在悬架结构方面，全新坦途的前悬挂依然采用双叉臂式结构，但优化了车辆主销的角度，并且使用了锻造铝材质转向节，让整车前部操控性更出色，过弯时的侧倾最大能够更好的降低25%，并具备更快的转向响应。

  后悬架同样有巨大变化，虽然结构依然采用非常硬核的整体桥式，但全新坦途放弃了前代车型的钢板弹簧结构，转而使用了更偏向舒适和操控性的多连杆+螺旋弹簧结构。减震器方面使用了双管结构，并采用三重油封和加长的防尘套，以实现更强的可靠性和抗冲击性能。虽然采用了螺旋弹簧结构，但是新坦途的载重性能并没有变弱，反而比老款提升了11%，载重能力达到了880kg。得益于刚性更强的大梁，以及更强劲的动力系统，全新坦途的牵引拖拽能力也提升了17%，达到了5443kg，非常符合美国消费者开皮卡拖房车的使用需求。

  动力系统是全新坦途最大的亮点之一。此次丰田给新坦途提供了两套动力组合，都是基于3.5T V6发动机演变而来。其中，普通纯燃油版为3.5L V6双涡轮增压发动机，搭配10AT变速箱，并提供分时四驱系统，可以输出394马力、650N·m的动力，相比老款的5.7L V8发动机（386马力、544N·m）动力更强。

  除了常规的纯燃油动力外，此次新坦途还首发了一套名为i-FORCE MAX的混动系统。值得一提的是，这套混动系统与此前丰田基于E-CVT行星齿轮组结构的THS混动系统完全不同，这套i-FORCE MAX混动能够理解为类似奔驰ISG电机的结构。在3.5T V6发动机以及10AT变速箱之间，丰田加入了一台额外的驱动电机以实现辅助动力，电池组依然采用丰田混动车常用的镍氢电池，输出电压288V，布置在后排座椅下方。得益于串联的3.5T发动机，以及混动系统电机，整套混动系统能输出443马力、790N·m的动力，比燃油版多49马力、140N·m，能够说是目前丰田动力最强的混动系统了。

  无论是纯燃油版还是混动版，新坦途都使用了10AT变速箱，但是相比此前陆巡LC300或者雷克萨斯LS)500的10AT，坦途的变速箱进行了更具有针对性的标定。除了常规的自动模式外，坦途上的10AT还具备上/下坡模式，能够最终靠锁死挡位以实现最大扭矩输出爬坡，或者通过锁死挡位实现下坡时的发动机制动。为了应对皮卡的拖拽需求，坦途同样标配TOW/HAUL拖拽模式，开启后车辆将加大起步时的牵引力以带动后方拖拽车起步，并且在刹车时通过变速箱降挡的方式，让发动机拉高转速，此时节气门处于关闭状态，发动机缸内形成真空，实现发动机制动效果，并借此来降低后方拖拽物因为惯性所导致的车辆刹车负担。

  可以看到，丰田在坦途上首发的i-FORCE MAX混动系统采用了全新的思路。这套混动系统并不以油耗为第一目标。而是通过串联式的电机为车辆提供辅助，在提升动力的同时，又能在某些特定的程度上降低油耗。同时得益于10AT变速箱的存在，无论是适配各种结构的四驱系统，还是适配中央分动箱、差速锁，都比丰田THS混动系统的E-CVT结构更合适。不出意外的话，此前传言的混动陆巡LC300、新新一代雷克萨斯LX)，以及未来的混动普拉多)，都将采用这套i-FORCE MAX混动系统。

  作为一辆2021年发布的全新车型，坦途在科技化配置方面也没有落后。在越野相关的配置上，除了常规的分时四驱以及后桥机械式差速锁外，新坦途还装配了MTS多地形选择，以及DAC/CRWAL越野模式。其中，MTS系统与路虎的全地形反馈系统比较类似，在面对诸如泥地、沙地、冰雪等不同路面状况时，车辆可以在不同的模式下切换动力输出特性，调整电子限滑系统的工作模式，以实现最好的车辆抓地力。

  CRWAL/DAC是丰田越野车常见的越野蠕行+下坡辅助模式，开启后通过驾驶员预设的行驶速度，车辆会自动调整动力输出、变速箱逻辑、电子限滑系统的工作，在下坡时车辆可以自动控制时速，攀爬时也能自动前行，实现了近乎傻瓜般的越野行驶。

  既然使用了TNGA架构，全新坦途在安全科技配置上自然也有颇多亮点。此次丰田非常大方地给坦途全系标配了TSS2.5智行安全系统，这是目前丰田量产车里最先进的辅助安全系统。通过布置在车身前部的毫米波雷达、摄像头，以及车身周围的超声波雷达，不但可以实现L2级别的无人驾驶辅助功能，同时针对行人、自行车的识别能力还有了极大提升。在道路标线不够清晰，或者道路边界无显著标线的情况下，车辆的车道保持辅助系统一样能正常工作，保证车辆不会驶离当前车道。值得一提的是，当电脑通过拖车专用接口检测到车辆处于拖车状态时，电脑会预估后方拖拽车的长度，并且扩大盲区监测的范围，以保证车辆在拖拽状态时依然不会存在后方的盲区。

  通过布置在后风挡上方的摄像头，驾驶员不但可以在车内随时查看后斗内货物的状况，也可以在拖车状态下，查看后方拖车的状态。

  开过拖车，或者玩过《欧卡模拟》的同学应该都知道，拖车在倒车时是非常麻烦的，因需要考虑前后车的角度问题，丰田自然也想到了这一点。所以在全新坦途上，丰田就通过后置摄像头，以及电脑系统推出了拖车模式倒车辅助功能，在拖拽状态下，系统会自动提示驾驶员如何操作能够保证拖车和车辆始终处于同一直线倒车行驶。

  与此同时，丰田还给全新坦途提供了空气悬挂的选装，除了能提升车辆的舒适性和操控性外，当车辆后方有负重时，空气悬挂也能自动调整高度，以实现前后相对一致的水平高度，来保证前桥分配到合理的重量，以提升前轮的抓地力。

  可以看到，全新坦途无论是在越野、安全还是拖拽性能上，都装备了大量的科技化配置以提升使用体验。作为一辆新架构的全新皮卡，丰田真是铁了心要给坦途“堆料”，来挑战霸占美国市场的三大美系皮卡了！

  对于追求更加硬核玩法的车迷来说，丰田还推出了TRD Pro版本的坦途，相比前面提到的TRD Off-Road外观套件版本来说，TRD Pro就是真正在硬件结构上做升级的版本了！首先在外观上，TRD Pro使用了熏黑中网设计，中间是复古风格的“TOYOTA”拼写，而非牛头标。中网外框采用了与车身同色的设计，使中网尺寸显得小了一些。

  作为主打硬核越野的版本，TRD Pro版坦途的高度明显比普通版更高，官方表示车辆离地间隙提升了1.1英寸，也就是大约2.8厘米。

  车辆轮圈采用TRD专属的18英寸锻造铝合金轮圈，原厂配备来自邓禄普的Falken Wildpeak全地形AT胎，而且TRD Pro的轮圈和轮胎采用了防脱圈设计，在穿越沙漠时即使把胎压降到很低的水平，也不会轻易出现脱圈的现象。

  TRD Pro版本在车辆底盘增加了专属的铝合金护板，能够在车辆攀爬岩石或飞跃土坡时，给车辆底部的结构件提供最大限度的保护作用。

  在底盘悬架上，TRD Pro版使用了来自FOX的越野型避震器，滤震和抗冲击性能更好，即使是连续高强度地穿越烂路，也能保证避震器正常工作。此外，车辆还加入了粗壮的防倾杆，以提升车头的操控性。

  后桥依然采用整体桥结构，但同样换用了FOX高性能避震器，提升车辆离地间隙的同时，也能增加避震系统的耐久性。

  在内饰设计上，TRD Pro版采用了TRD常常使用的红黑配色，并且在方向盘、挡把等部位加入了红色点缀，甚至连油门和刹车踏板都采用了带橡胶防滑设计的金属踏板。

  全液晶仪表采用了中置转速表设计，两侧显示车辆的各种信息，包括车辆的俯仰角度和侧倾角度，以及机油温度、电瓶电压等信息。但比较遗憾的是，TRD Pro版在动力上并不进行升级，与其它版本采用相同的3.5T或3.5T混动系统。

  说了这么多全新坦途的好，那么这款车跟国内的车迷到底有没机会见面呢？说实话，我不认为丰田官方会引进全新坦途，根本原因包括两点。首先，中国市场对皮卡这个车型，无论是消费者的态度还是政策，都与美国市场有很大的区别。美国消费者购买这种全尺寸皮卡，是真的当成一个日常代步车、工具车在使用。而中国消费者买这类皮卡，大多数是有钱人买来当玩具。虽然坦途这类皮卡在进口到国内时算作农用机械，不用交基于排量的消费税。但坦途在国内的售价依然要在50万左右，再加上15年强制报废的政策，的确是很多人难以承受的。

  何况国内很多城市对于皮卡很有严格的限行政策，尽管最近两年有所放宽，但依然是有不少限制的。这就导致在国内开皮卡，很难获得与普通轿车、SUV一样的待遇。

  因此，无论是坦途、F-150还是Silverado，在国内的销量都非常低迷，雪佛兰Silverado和丰田坦途都退出了中国市场，现在也只剩下福特F-150还在苦苦支撑了。

  除了市场外因外，丰田还要克服国内的国6b排放，以及企业双积分政策。据传采用相同动力总成的LC300目前丰田正在做国6b排放的验证，未来有望重回中国市场。如果陆巡LC300能通过国6b，那么坦途问题也不大。可大排量车型高油耗所带来的企业负积分就是难以解决的问题了，面对这个选择，正常人毫无疑问大部分会选择“保陆巡、弃坦途”，毕竟陆巡在国内可以卖到百万身价，且认可度极高，坦途这种皮卡的销量和利润都无法和陆巡媲美，就只能被牺牲了。

  当然啦，现在也有一种方式，就是丰田官方主导平行进口。因我们国家政策规定，单一平行进口商的SUV、皮卡等大排量高油耗车型，年核算量小于2000辆的，可以不做双积分考核。因此，如果丰田找到平行进口商，由丰田做国6b和3C验证，然后由平行进口车商每年小批量进口，这样既能把坦途引入国内销售，同时丰田也不可能会受到双积分的影响。只是做排放和3C验证也需要成本，就看丰田想不想吃这块不怎么诱人的蛋糕了。

  但总体来说，新坦途引入国内的可能性并不大，毕竟市场需求很小，政策环境也很不乐观，丰田这种精打细算的车企，其实不怎么会做这种没有很高利润的买卖。

  就像前段时间丰田发布的全新陆巡LC300一样，基于TNGA架构的全新坦途，未来还是否会有纯燃油的继任者都不一定了。毕竟它的竞争对手福特F-150都已经推出了纯电动版本，丰田放弃燃油皮卡也只是时间问题。所以，无论你是车迷，还是未来有可能入手的准车主，且行且珍惜吧。再过10年后推出的下一代坦途，或许就要叫它坦途EV了......

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